종목 0개 · 매수 0 매도 0 · 등락 집계 전
유튜브 자막 AI 분석 · 오차 있음 · 투자 자문 아님이용 고지
AIAI가 자막에서 요약
그린 철강은 기술·비용·수요 측면에서 아직 초기 단계이며, 정책과 완성차 업체의 수요 창출이 확산의 관건이다. 특히 중국이 공급과 수요 양쪽에서 그린 철강 가격을 낮출 유인을 갖추고 있어 한국 철강·자동차 산업의 탈탄소 경쟁이 본격화될 전망이다.
철강 산업의 탈탄소는 고로절로 방식의 구조적 한계 때문에 어렵고, 수소환원 제철 등 신기술은 당분간 비용이 크게 높다. 그린 철강 확산의 관건은 기술 가격 격차를 줄이는 정책과 완성차 업체 등 수요 창출이다. 중국은 공급·수요 양쪽에서 그린 철강 가격을 낮출 여건을 갖춰 한국 철강·자동차 산업에 큰 경쟁 압박이 될 수 있다.
단서: 한국은 현재 예정된 정책만으로는 2050년에도 가격 격차가 10% 이상 남지만, 배출권 가격 인상이나 포스코 자체 기술 성숙 시 격차가 줄어들 여지가 있다.
오해하기 쉬운 지점: 현대제철의 배출 집약도가 포스코보다 낮은 것은 친환경적이라기보다 조강 방식(전기로 비중)이 달라서이며, 현대제철의 '탄소 20% 저감' 주장은 삼자검증을 받지 않았다.
철강은 B2B 산업이라 소비자가 그린 철강 여부를 인지하기 어렵고, 그린 철강 차량이 비싸지면 소비자가 감당할지가 관건이라고 문제를 제기한다. 다만 차값 상승 폭이 옵션 수준이라 의식 있는 소비자는 감당할 수 있을 것이라 조심스럽게 전망한다.
AI가 자막에서 요약했습니다. 오차가 있을 수 있고 투자 자문이 아닙니다.
말한 사람
1명 확정
AI
게시된 종목 발언이 아직 없습니다.
자막 원문 인용과 요약을 구분해 표시합니다. 요약은 AI가 정리한 내용일 수 있습니다. 시각을 누르면 원본 영상의 해당 부분을 확인할 수 있습니다.
그린. >> 네. 그린철강이라는 거는 어떤 특정한 기술을 지칭해서 요것만 그린 철강이다 이렇게 보는 건 아니고요. 어떤 기술을 쓰든간에 탄소 배출량이
그래서이 포스코 정도의 그 고철을 쓰는 경우라고 한다면 어 한 0.3톤 안팎클을 배출해야 돼요. 0.3톤 정도 배출해야 니어제로인데 지금 2.02톤을 배출하고 있는 거니까 아 갈길이 정말 멀다라는 걸 알 수 있죠
그 올해 나온 자료를 보면요. 20년 이후에 지난해까지 발표된 니어제로 철강 생산 능력만 놓고 보면 한 1억 500만 톤 정도를 생산할 수 있다라고 돼 있는데 그러면 이게 현재 전 세계 철강 생산량이 한 5%에 해당합니다
25:12 전체 · 옆으로 밀어 보세요
00:00 / 25:12
발췌는 자막 원문이며 일부 화자는 성문 대조로 자동 귀속되었습니다. 전문은 버튼으로 읽습니다.
철강 생산에서 코크스가 철광석의 산소와 결합하며 이산화탄소가 대량 발생하는 고로절로 방식이 탄소 배출의 핵심이다. 포스코는 연간 7천만 톤을 배출하며, 철강 1톤당 2.02톤의 온실가스를 배출한다. 전기로 방식은 배출이 훨씬 적지만(고로절로의 약 30%) 고품질 고철 부족과 고철 총량 한계 때문에 전면 대체가 어렵다. 이에 따라 고체 상태 철강석에서 산소만 떼어내는 DRI, 그리고 청정 수소를 쓰는 수소환원 제철이 주목받고 있다. 포스코·현대제철의 미국 합작사 HPS도 DRI를 핵심 기술로 내세우고 있다.
철강의 전체 긴 공정 중에서 어 한 이산화 탄소의 80%가 바로 그 과정에서 어 많이 배출이 된다고 해요.
그린. >> 네. 그린철강이라는 거는 어떤 특정한 기술을 지칭해서 요것만 그린 철강이다 이렇게 보는 건 아니고요. 어떤 기술을 쓰든간에 탄소 배출량이
그린 철강의 기준으로는 국제에너지기구(IEA)의 니어제로 철강 기준이 가장 널리 쓰인다. 고철 사용 비율에 따라 기준 배출량이 달라져 최대 여덟 배 차이가 난다. 현재 전 세계 어느 제철사도 현 기술로 니어제로 기준을 맞추기 어려워, 리스폰서블스틸 같은 민간 이니셔티브가 4단계로 나눠 느슨한 기준을 운영 중이다. 니어제로 철강 시장은 아직 초창기로, 발표된 생산 능력은 전 세계 철강 생산량의 약 5%지만 최종 투자 결정까지 간 프로젝트는 그중 5%에 불과하다.
그래서이 포스코 정도의 그 고철을 쓰는 경우라고 한다면 어 한 0.3톤 안팎클을 배출해야 돼요. 0.3톤 정도 배출해야 니어제로인데 지금 2.02톤을 배출하고 있는 거니까 아 갈길이 정말 멀다라는 걸 알 수 있죠
그 올해 나온 자료를 보면요. 20년 이후에 지난해까지 발표된 니어제로 철강 생산 능력만 놓고 보면 한 1억 500만 톤 정도를 생산할 수 있다라고 돼 있는데 그러면 이게 현재 전 세계 철강 생산량이 한 5%에 해당합니다
수소환원 제철은 기존 고로절로보다 생산비가 50~140% 높아질 수 있다. 지역별 여건 차이가 커서 재생에너지와 수소 공급망이 좋은 호주·중국은 상승폭이 적고, 전기요금이 비싼 유럽·일본은 더 비쌀 수밖에 없다. 격차를 줄이는 방법은 신기술 가격을 낮추는 것과 기존 공정에 탄소 가격을 물려 비용을 올리는 것 두 가지가 있으며, 실효성 있는 정책이 그린 철강 시장 확대의 관건이다.
RMI 분석에 따르면 현재 시행 중이거나 예정된 정책을 반영할 경우 2035년 국내 수소환원 제철은 기존 고로절로 방식보다 약 38% 비쌀 전망이며, 2050년에도 10% 이상 더 비쌀 것으로 예상된다.
그린 철강 확산에는 생산 단계보다 수요 창출이 더 중요할 수 있다. 볼보 같은 완성차 업체가 그린 철강 조달 목표를 제시하면 납품 철강사가 이에 맞춰 생산하게 되는 구조다. 자동차 한 대에는 철강이 약 0.9톤 들어가고, 2030년까지 철강의 40%를 그린 철강으로 바꿔도 차값은 약 9만 유로 환산 9만 원가량, 100% 전환해도 약 32만 원 오르는 수준으로 차값의 1% 미만이라 자동차가 그린 철강의 비용 상승을 흡수하기 좋은 산업이라는 분석이 있다.
솔직히 기업은 >> 이제 돈만 되면 돈이 된다라는 확신이 있으면은 뭐 하지 말라고 말려도 만들잖아요
그 애플이 우리는 공급망에서 100% 재생 에너지만 쓸 거야라고 하니까 애플한테 반도체를 팔아야 되는 삼성전자도 여기 따르지 않을 수 없는
현대제철이 탄소 배출을 20% 줄인 하이에코 스틸을 양산하기 시작했고 현대차와 기아도 올해부터 일부 차종에 적용하기 시작했으나, 국내 자동차 회사들은 스틸제로·퍼스트무버 연합 같은 국제 이니셔티브에 가입하지 않았고 조달량·기준 등 정량 정보 공개도 없어 그린워싱 비판 여지가 있다.
자막 전문은 버튼을 누를 때만 불러옵니다 — 페이지를 여는 것만으로는 읽지 않습니다.
유튜브 자동/공식 자막을 AI가 구조화한 분석이며 오차가 있을 수 있습니다. 투자 자문이 아닙니다. 이용 고지
관심 종목과 구독을 담아 두면 메뉴에서 다시 찾을 수 있어요.
